四十而不惑,不惑而心定。2018是我國改革開放第40個年頭，中國汽車從最初的摸著石頭過河到現在逐漸走向世界舞臺，這一路的成長，離不開中國汽車產業政策的部署和指引。那么這40年來，我們都經歷了哪些重大政策的變革與誕生，本期《車界觀察》咱們就來好好聊聊。

　　·小排量汽車限行解禁，得以飛速發展

　　1998年12月26日，北京市公安局發布公告，全面禁止排量小于1.0L的汽車在白天進入長安街行駛。緊接著，全國22個省的84個城市，一同頒發禁令。究其原因，當時有專家認為，小排量汽車在行駛過程中其速度慢，會有造成后方車輛發生擁堵的現象；同時，由于技術的不成熟，小排量汽車更加容易出現故障，排放上也會對環境造成一定污染。

　　但是這一政策并沒有延續至今，隨著技術上的不斷進步，以及全球環境保護意識的不斷增強，我國在2006年3月底之前全面取消了各地政府對小排量汽車的各種限制。隨后，國家發展和改革委員會發表公告，稱發展小排量汽車有利于緩解能源緊張的狀態，同時能夠更好的保護環境，更有利于我國汽車工業的中國品牌發展。據資料顯示，廢除限小排量汽車政策后，我國汽車產業經濟發展才開始有了翻天覆地的變化。

　　或許是“憋”了太久，在政策正式解禁后，中國小排量汽車銷量呈井噴式增長。最具有代表性的就是當年的銷量王——奇瑞QQ。據悉，2003年-2011年間，QQ系列車型總銷量超100萬輛，一度被看作經典之作。

　　·限行政策頒發，交通壓力得以緩解

　　隨著交通擁擠程度的增加以及機動車污染物排放對空氣質量的影響，北京市市政府于2008年實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施。根據規定，北京市機動車應按照車牌尾號每周停駛一天，限行時間為早7點至晚8點。

　　自從限行政策實施后，北京市交通壓力得到很大程度的緩解。同時，汽車出行頻率的減少也進一步減弱了機動車尾氣的排放，北京市空氣污染指數也控制在合理范圍。從數據上看，2017年冬季北京市PM2.5平局濃度為58微克/立方米，較上年同比下降20.5%，重污染日比2016年減少16天，效果顯著。·合資股比開放，在華建廠股份比例不再受限制

　　汽車股比外資最高不超過50%的理念，最早是在1994年由國務院印發的《汽車工業產業政策》中第六章第32條提到的“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%”。而在2014年，商務部陸續有消息傳出，我國現行的汽車合資股比政策，將考慮放開。

　　經過漫長的研討，2018年的博鰲論壇上終于確定了最終消息，發改委正式宣布將于2022年全面取消汽車行業股比限制。報告中表示，2018年中國將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年將取消商用車外資股比限制；2022年將取消乘用車外資股比限制，并取消合資企業不超過兩家的限制。以此發展，中國汽車市場在2020年或發生翻天覆地的變化。

　　另外在專用車上，卡車、面包車、大巴等在中國市場的發展遠不如轎車，而且三種車型目前也處于兩極分化的狀態。其中，一汽解放、東風、重汽等旗下車型價格維持在15-30萬元左右，相比豪華車品牌沃爾沃、奔馳等還夠不上威脅。所以，2018年專用車中的卡車在股比開放上并沒有影響，而面包車、大巴車的中國品牌與外商也夠不上競爭關系。

　　到2022年，中國將全面取消合資企業超過兩家的限制。從此前最為熱鬧的“上汽奧迪”事件中來看，上汽奧迪2022年后成立并不是沒有可能。按照目前中國汽車市場的發展，作為全球最大的單一市場，建立合資企業股比不受限制之后，將為中國市場帶來更大的商機，同時也可以學習更多的國外先進技術。·關稅下調，進口汽車集中降價

　　據了解，我國汽車關稅從1986年開始，經過5次大小調整。其中，1986年進口車關稅以排量做為依據，排量3.0L以上轎車征收220%稅率，3.0L以下進口車征收180%的稅率。到了1994年，第二次汽車關稅調整，由此前的稅率分別調整至150%和110%。直至2006年7月1日，進口車稅率分別調整到25%和10%。又經過長達12年的發展，中國品牌新車已經逐漸發展成型，進口車關稅又一次下調。

　　2001年12月，中國加入WTO后制定了進口汽車行業降低關稅保護的目標。根據《中國加入工作組報告書》、《中國加入議定書》及其附件等內容顯示，到2006年7月，進口轎車的關稅降到25%，平均每年降低10%。但關稅減讓不是逐年順延遞減，而是從2002年開始，每年有一個遞減水平，直到2006年1月1日減為28%，同年7月1日減為25%。

　　2018年5月22日，中華人民共和國財政部發布的關于《國務院關稅稅則委員會關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》。公告中指出，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

　　面對這一政策，特斯拉、奧迪等在內的車企率先對外公布最新車型零售價。同時，相關企業發言人也對外公布，面對中國政府這一舉措，大家均表示歡迎。同時進一步擴大進口車業務，推動汽車產業在有利的條件下實現更高速的發展，也與改革開放40周年進一步推動經濟發展的理念不謀而合。

　　從財政部發布的公告中來看，汽車整車及零部件進口關稅的降低，是為了進一步擴大改革開放并推動供給側結構性改革，從而促進汽車行業的轉型升級，以滿足人民群眾的消費需求。同時文中還指出，該公告將在今年7月1日起正式實施。

　　對于汽車關稅的下調，很多消費者會誤以為進口車的降價幅度會很大，其實不然。通常來講，進口車最終售價是由關稅、消費稅以及增值稅三方面的因素影響。而不同排量的車型，在關稅上也有不同的差別。其中，本次關稅和此前增值稅的下調，確實是會對進口車的價格產生一定影響，那么這種影響也將覆蓋合資以及中國品牌。

　　從去年開始，中國品牌汽車逐漸發力，并先后推出WEY、領克等高端品牌，像奇瑞、長安也在這一領域不斷加強布局。此次關稅下調，進口車價格下降已成新的趨勢，這必會對中國品牌汽車形成強有力的刺激。未來，中國品牌汽車，還將不斷發展，吸取海外對手和合作伙伴的精華，進而更快走向更高的市場。·汽車《反壟斷法》出臺，消費者從中獲益

　　《中華人民共和國反壟斷法》自1995年開始起草，歷經13年時間于2008年8月1日起正式開始實施。該法對汽車行業影響較大，對傳統4s店帶來顛覆模式的變革，而4s店也不再是汽車售后行業中的老大。

　　《反壟斷法》主要是預防和制止壟斷行為，在汽車行業中，將根據該法保護市場公平競爭，并培育公平有序的市場環境。對于進口車而言，車商壟斷了唯一一個車輛來源的正規渠道，對車輛價格和維修保養價格上有著絕對的控制優勢。所以，新法規的出臺，也進一步限制了進口車廠商對消費者的侵權行為。

　　可能很多消費者對于上面的概念理解的還是比較模糊，我們從相對簡單的一點來舉例。在保養方面，由于進口車企業在定價上具有優勢，高昂的零配件費用使得廠商賺取巨大利潤。而4S店取得了汽車生產企業的授權，在維修配件和維修技術方面具有“得天獨厚”的優勢，而多數社會維修企業沒有合法渠道獲取專用維修技術，造成了市場不公平競爭和事實上的技術壟斷，在一定程度上限制了廣大汽車消費者的消費選擇權，增加了消費者負擔。所以，在《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》中，有明文規定汽車生產者應公開所銷售汽車車型維修技術信息，以便于案件的審理、保險理賠，以及汽車的維修、經營。所以，在消費者購買新車之后，具有對零配件價格的知情權以及選擇購買權，并非一定要到4s店去保養。至此，《反壟斷法》的推出，也進一步保障了消費者合法權益。

　·雙積分政策落地后，推動中國新能源產業發展

　　2017年9月27日，國家工信部正式公布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并表示該辦法已經于2017年8月16日工信部第32次部務會議審核通過，并經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，在2018年4月1日起正式實施。該辦法將針對在中國境內銷售乘用車(含進口乘用車企業)的企業平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(NEV積分)情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將被暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。

自政策執行之日起，所有在中國造車、賣車的車企名下都會有兩個年度積分——平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。

　　關于企業平均燃料消耗積分，是通過一系列公式計算出汽車企業一年中進口、生產的所有車型的平均油耗值。豐田86和斯巴魯BRZ因為一項CAFC規定導致其停止在國內銷售，而CAFC的全稱就是企業平均燃料消耗量。

　　根據規定，我國乘用車的平均油耗將從2015年的6.9L/100km逐年下降至2020年的5L/100km，企業生產的乘用車平均燃料消耗量的實際值低于達標值可產生正積分，高于達標值則產生負積分。

　　正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；負積分可以使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，也可以使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分抵償歸零。

　　雙積分政策影響了誰？給消費者帶來什么好處？

　　雙積分政策正式啟用后，根據政策來看，2018、2019和2020年新能源積分比例將逐年增長，分別為8%、10%和12%。有資深人士認為，雙積分政策的落地和實施，代表我國新能源汽車發展將邁入飛速發展時代，可進一步帶動節能減排號召的響應，并會成為經濟增長的一大因素。那么，雙積分政策，對國內外車企會產生哪些影響？

　　從數據上分析，2017年長安福特新能源汽車銷量為0，而又因旗下高油耗車型居多，導致2017年全年燃油消耗積分達到了-287823分；位居第二的長城汽車，盡管新能源車累計了9488的新能源積分，不過整年積分仍為負數（-159849分）。為了應對雙積分政策的落地，長安福特在今年推出了全新蒙迪歐混動，而長城、一汽-豐田也均開始在新能源車上開始規劃，以應對日益嚴峻的政策發展和激烈的市場競爭。

　　而作為比較成熟的新能源車企，比亞迪、北汽新能源等都很有信心在這一仗中取得不錯的成績。2017年，比亞迪以223399分位居第一，北汽新能源和吉利汽車分別以218464分和144084分排行第二和第三名。而有業內人士分析，按照目前的情況發展，定會有積分不達標的企業向已達標的企業購買新能源積分，而這時排名較為靠前的車企就會占據更大的優勢，從中也可獲得更高的利潤。所以，編者認為，雙積分政策的落地，影響不僅僅是單一層面，而是對國內所有品牌汽車的一個考量，誰能笑到最后還是要時間和產品來證明。

　　最后說到雙積分政策的受益者，首當其沖的肯定是消費者。車企在應對雙積分政策時，為節約開發成本大多都選擇在現有燃油版車型基礎上進行開發，這樣一來消費者在購買新能源車時擴大了選擇范圍。另一方面，類似長安福特、長城等車企，為更快賺取積分所推出的全新新能源汽車，在售價上也會進行一定讓步，從而促進銷量上漲，以達到推動中國新能源汽車發展的根本目的。　·2020中國智能化戰略，不斷滿足消費者對生活質量要求的提升

　　在智能化已成全球汽車產業發展大勢所趨的當下，國家發改委于2018年1月5日發布了關于《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）公開征求意見的公告。

　　公告中指出，發展智能汽車，推動新技術應用，有利于促進以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數據服務等產業發展，加速汽車產業轉型超越，打造智能汽車乘行經濟新模式，構建數據驅動、跨界融合、共創共享的數字經濟，培育經濟新增長點。同時提出，到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。

　　根據征求意見稿，到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到 90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。

　　到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。“人–車–路–云”實現高度協同，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發展需要。

　　到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

　　征求意見稿指出，當前，新一輪科技革命和產業變革蓬勃興起，智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向。發展智能汽車不僅是解決汽車社會面臨的交通安全、道路擁堵、能源消耗、環境污染等問題的重要手段，更是深化供給側結構性改革、實施創新驅動發展戰略、建成現代化強國的重要支撐，對不斷滿足人民日益增長的美好生活需要具有十分重要的意義。

　　編輯點評：縱觀中國改革開放40年，中國在國際市場上的地位越來越重要。40年間，中國汽車界政策不斷變革，促進經濟增長的同時最大的受益者還是人民。未來隨著中國政策不斷完善，相信我們本土的汽車產業將在世界范圍會有更多話語權。